動力電池市場有一個重要的市場信號——磷酸鐵鋰電池回春了。

第一個信號是比亞迪釋放出來的。前不久，比亞迪宣布，大概在明年四五月份時，它會推出新一代的磷酸鐵鋰電池。屆時，新一代磷酸鐵鋰電池的體積比能源密度將會降低50%（也即能源密度大幅提升），但成本會下調30%；

第二個信號則來自奇瑞。現在滿大街跑的奇瑞eQ將會以磷酸鐵鋰電池取代現在的鋰離子電池。而在它之前，江淮iEV6E、寶駿E100和E200都已經以鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種身份登錄工信部公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第7批）目錄。

第三個信號則是這月頭公布的2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，目錄中有246款電動車，其中搭載磷酸鐵鋰電池的車型有169款，占比達到69%，而在第1批和第2批中，這一比例是45%和58%。

眾所周知，相比起三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池有著更高的安全性。

前不久，清華大學電池安全實驗室發布了《2019年動力電池安全性研究報告》，其報告顯示：據不完全統計，從2019年1月到7月底，國內外媒體所報道的與電池相關的電動汽車安全事故有40余起。

在這些的案例中，搭載三元鋰電池的事故車占比達到了60%，而磷酸鐵鋰電池只有5%，也即只有兩例——分別是4.24湖北和5.04杭州，且事故原因大概率與電池無關，前者是后備箱著火，電池完好；而后者的起火原因未明，但據報告備注：或與電池無關。

雖然磷酸鐵鋰電池有著明顯的安全優勢，但一個致命的缺點卻讓它逐漸消失在乘用車的舞臺上——能源密度太低。

去年年底，市面上大部分磷酸鐵鋰電池的系統能源密度都不足90Wh/kg，能做到120 Wh/kg的企業更是少之又少，但三元鋰電池能輕輕松松地把電池系統的能源密度做到120Wh/kg以上。這意味著，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池要重上25%，甚至更多。

如今，磷酸鐵鋰電池重新獲得市場的青睞，其原因不外乎一個——它的能源密度得到大幅提升，足以達到大部分車企的設計需求。

就以奇瑞eQ為例，新款eQ雖然采用了磷酸鐵鋰電池，且在NEDC工況下的續航里程保持和老款一樣，達到了301km，但其整備質量卻是有減無增，只有966kg，比現款還少了29kg。而這一切都得歸功于它所搭載的磷酸鐵鋰電池，據工信部的數據顯示，其電池系統的能源密度已經達到了140Wh/kg，已基本追平NCM523和NCM622的水平。

也許很多人會把磷酸鐵鋰電池的回春歸功于成本上。確實！和三元鋰電池相比，鐵鋰電池的成本確實是稍微低一些。

據《全國能源信息平臺》的數據顯示，現鐵鋰動力電池模組的價格為0.76-0.8元/wh，三元動力電池模組為0.9-0.95元/wh，也即每度電，前者比后者要便宜100塊錢左右，要是以奇瑞eQ大概30kWh的電池容量來算的話，整車成本大概能下降3000塊。對于這種頂配不過7萬的車來說，確實是一大筆費用。

可要是奇瑞eQ采用能量密度更高的三元鋰電池——大概160Wh/kg（這也是市面上的平均水平，在這水平上的自主品牌，大部分都能做到400km以上的續航里程），擠一擠，把續航里程提升到401km，這顯然有助于它獲得更高的政策補貼——比起續航301km的版本，大概能多獲得7000塊錢的補貼。最終的成本，我想兩者相差并不會很大，甚至更高續航里程的eQ還會更劃算些。

所以，我覺得，磷酸鐵鋰電池之所以回春，更深層次的原因在于，車企們在純電動車的技術路線的選擇上，已經從性能取向轉變到安全取向。

一直以來，在純電動車上，各大車企都有著一個誤區，就是盲目追求純電動車的續航里程，以為依靠高續航里程就能解決純電動車用戶的里程焦慮問題。但事實上，這個“病癥”的成因不在續航里程上，而在于充電的便利性上。就像我自己的GM8，哪怕一箱油的續航里程只有400km左右，我也沒有任何焦慮，因為加油很方便，幾分鐘就能搞掂。可純電動車不行。

在盲目追求續航里程的背后，肯定是以安全為代價的。

據汽車安全與節能國家重點實驗室的專家表示，續航里程的增長意味著電池‘比能量（指參與電極反應的單位質量的電極材料放出電能的大小）’的提高。而比能量與安全性是相互矛盾的東西，一般情況下，高比能量的電池肯定是更不安全的，因為電化學特性決定了它更活躍，發生事故的溫度點也會變得更低。

事實上，各大車企也逐漸意識到，目前純電動市場上的消費者，對于安全性的擔憂已經遠遠超過了對續航里程的擔憂，雖然沒有調查機構來用數據說明這一切，但從消費者開口閉口必談的“自燃”，似乎就能驗證這一點。

有人說純電動車市場正在倒退，磷酸鐵鋰電池這個快要退出乘用車市場的“老東西”，居然能“死灰復燃”，重新出現在消費者的視野中。

但我覺得這是好事，因為，現在正是撥亂反正的時候——純電動車不應該有盲目的追求，譬如充電速度，續航里程和過快的加速時間，應該把重點放在安全性上，即便這一點，消費者看不到。