總所周知，汽車電動化的時代已經在路上，而汽車電動化的核心在與動力電池的發展，近年來，行業內對于電池的研究和探索從未停止，一些新興材料電池不斷的出現，如：氫燃料，鋰空氣電池，石墨烯等等，都是行業競爭的結果。

　　盡管汽車電動化在全球范圍內正如火如荼地展開，卻并未對氫燃料電池汽車的市場應用造成沖擊，其產業前景和產品優勢仍被業內普遍看好，包括豐田、奔馳、通用等國際巨頭，雖均已發布電動汽車計劃，但其燃料電池車戰略也一直在穩步推進中。

　　相比于鋰電池，燃料電池具有安全性高、續航里程長、燃料加注快、零排放且無廢電池二次污染等優勢，其市場前景和產業優勢巨大，因此愈發受到市場重視。

　　近期以來，氫燃料電池市場動態熱度不斷攀升，相關扶持政策也頻頻出臺。業內人士預計，未來的三到五年時間內，即2020年左右，我國氫能產業會進入一個爆發期。

　　今年以來，共有6款燃料電池車進入免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄。5月9日全國燃料電池及液流電池標準化技術委員會國家標準起草工作組會議如期召開，為氫燃料電池的市場發展掃清障礙。

　　在科技部與聯合國開發計劃署推動的佛山市南海區新能源汽車(氫能)產業招商推介會上，五龍電動車投資超百億，布局長江氫動力(佛山)研發中心及整車生產項目。與此同時，福田汽車氫燃料客車正式實現商品化，全國第一座全商業化運營的加氫站也正式投入使用。

　　不過，相比于國外，我國的氫燃料電池技術儲備相對薄弱，在氫燃料汽車的發展上仍處于起步階段。在政策和市場的不斷加碼下，包括宇通、北汽福田、南京金龍等多家客車企業也都在不斷加快氫燃料市場的布局。

　　汽車專家分析認為，我國氫燃料電池車從氫燃料電池客車等商用車入手，而不是像豐田那樣從私人乘用車做起，主要是客車等對氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用乘用車較低。

　　氫基礎設施建設的限制也是一個原因，客車行駛在固定線路而且車輛集中，建設配套的加氫站比較容易，乘用車行駛線路不固定而且車輛分布分散，普及初期加氫站建設選址、建設數量以及運營經濟性都是問題，需要社會協同努力才有可能實現。

　　盡管我國氫燃料乘用車距離市場化還有一定差距，不過相關技術卻處于迅速發展階段，而豐田開放分享5680項氫燃料領域的專利，也為我國氫燃料汽車體系和產業的構建夯實了基礎。

　　據了解，福田歐輝氫燃料電池客車最新一代產品的成本已經由最初的800多萬元降低至100多萬元，再加上國家對氫燃料動力電池客車的補貼，客戶的購買成本約在幾十萬元，加氫時間只需5-10分鐘，加注一次可行駛400-500km。

　　萬鋼部長在吉林長春舉行的第十九屆中國科協年會上表示，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展，必須加強協同創新，加快推動氫能燃料電池產業全面發展。